穿山越岭铺路架桥 科技助力我国铁路建设迈上新台阶

在交通强国战略背景下，我国铁路事业发展进程持续加快，铁路建设新成果不断涌现。无砟轨道、跨海大桥、自动化码头……铁路建设在新技术突破下突飞猛进，成为中国基建中浓墨重彩的一笔。

创新技术助力高铁迈入跨海时代

安海湾特大桥是福厦高铁全线三座跨海大桥之一 ，也是世界首座无砟轨道高铁跨海斜拉桥。这座跨海大桥全长9.46公里，跨海区段桥梁长度1.56公里，主桥为双塔双索面半漂浮体系钢混结合梁斜拉桥。这项“超级工程”的背后，是多项世界之“最”先进技术的支撑。

轨道设计人员创造性设置“协调层”的双块式无砟轨道结构，研究形成了大跨度桥上无砟轨道线型控制技术和轨道平顺性验收标准，从而解决了大跨度桥上铺设无砟轨道难题，首次在世界范围实现跨度300米级、时速350公里高速铁路桥上铺设现浇式无砟轨道。这是中国首次在高铁跨海斜拉桥上铺设无砟轨道，实现了高铁列车跨海过桥无须减速驶过650米主桥用时不到7秒。

为了保障大桥的使用寿命，安海湾跨海大桥的索塔钢锚梁和支座采用了国内自主研发的耐候钢新型材料，这也是全球首座采用免涂装耐候钢的大型跨海工程。为防止海水腐蚀，项目团队往钢材里加入微量镍元素，让钢材自身生成致密稳定的钝化锈层，阻止海水中氯离子的渗透，通过“以锈制锈”，实现了大桥全寿命周期的长效防腐，这填补了我国耐海洋大气腐蚀钢的钢种空白。

此外，安海湾跨海大桥所在位置多风，很容易对大桥产生冲击。为此，大桥创新结构，首次采用了全联长钢混结合梁，主梁采用流线箱型结构并附加导流板、减震栏杆、拉索电涡流阻尼器等有效气动措施，减小了复杂环境下的风致振动，避免了异常涡振发生。这些设计，可以让列车在不设防风屏障等防风措施的情况下，在8级大风中以时速350公里的速度通行。

中欧班列从“海丝起点”开出

4月18日，伴随一声嘹亮的汽笛声，75024次中欧班列满载55个40英尺的集装箱，从兴泉铁路黄塘站缓缓驶出开往俄罗斯。这是黄塘站接过“老前辈”泉州东站开行中欧班列征程的“接力棒”后，乘势而上、接续奋斗的又一次生动写照。

据了解，今年2月前，中欧班列一直从泉州东站开行。作为泉州的首座火车站，泉州东站不仅承载着泉州人民珍贵的记忆，还见证了泉州中欧班列从0到1、从1到10的奋斗历程。

泉州东站充分利用闽南丰富的能源和“海丝起点”的经济优势，顺利地让一列又一列“钢铁驼队”带领“泉州制造”走向欧洲，有力地支持了泉州地区的企业生产和经济发展，推动泉州多式联运立体交通体系的建设发展进程，构建了全天候、大运量的亚欧物流运输新通道，焕发出拓渠道、促经济、稳外贸的强大生命力。

2022年12月30日，随着兴泉铁路的开通运营，泉州东站退出了铁路战线，货运业务迁移到兴泉铁路黄塘站。设计时速160公里的兴泉铁路能够极大地支持“21世纪海上丝绸之路”建设的需要，吸引更多“泉州制造”踏上中欧班列的旅程，进一步提升泉州中欧班列开行频次。

未来，海上丝绸之路的起点泉州将依托兴泉铁路的独特优势，不断拓宽货物运输交流通道，更好地助力区域经济融合发展，为泉州及周边地区企业走出去、抢市场赋能添势，力争把中欧班列打造成“泉州制造”走向国际市场的“直通车”、外向型经济的“加速器”，开创泉州对外开放新局面，进一步助力“一带一路”高质量发展。

自动化码头实现无人作业

厦门远海全自动化码头位于厦门市海沧保税港区，是全球首个第四代自动化码头，也是我国首个拥有全部自主知识产权的自动化码头，其远程作业智能、安全、可持续，因作业时码头堆场空无一人，设备却能正常运转而被称为“魔鬼码头”。

厦门远海自动化码头独特的堆场平行布置及众多全球顶尖设计技术为我国大多数传统码头的升级换代提供了可参照蓝本，堪称全球自动化码头工业的4.0版。

据了解，早在自动化码头开建之前，在综合考虑码头改造成本后，厦门远海选取了自动化码头建设并不常用的平行布局方案，设计施工难度因此大幅提高。但设计者们不畏困难，想方设法研究各种资料，建立起仿真模拟平台，推动方案一步步走向成熟。

由于是从传统码头基础上改造而来，为适应传统方式与自动化方式并行作业的工况，生产者们自主设计研发调度系统，实现了二者的混合调度，从而使自动化作业与传统作业有机统一起来。

与传统的集装箱码头相比，全自动化集装箱码头能降低操作和运营成本，比传统码头节省能源25%以上、减少碳排量16%以上。厦门远海全自动化码头自2016年3月投入商业运营以来，实现安全“零”事故，箱量、工作效率和经济效益提速亮眼。厦门远海自动化码头的建设与落成，正引领着我国未来码头发展的新趋势。（实习生王娴对本文亦有贡献）